Pacifica между Chrysler и Mercedes - Разделенные океаном

Направьте Pacifica в узкий неровный изгиб мокрого асфальта, прислушайтесь к энергичной работе подвески – и вы поймете, что столько раз подвергнутое сомнению слияние с Daimler-Benz начинает наконец приносить дивиденды, - если не на Уолл-Стрит, то на дороге. Перед вами не просто крайслеровская машина, какие мы знаем – повседневное рабочее средство транспорта довольно-таки спорного качества сборки, предназначенное для среднего американца, которому нужно что-нибудь за пределами программы Ford или General Motors.

Если безмолвие склепа, солидное качество и высокая динамика служат отличительными чертами изделий с маркой Mercedes, то Pacifica настолько близко подходит к не столь дорогой копии “бенца”, насколько можно в принципе ожидать от автомобиля американской сборки. Уютно свернувшись в защитном коконе Pacifica, задаешься вопросом: как такое могло произойти? Разве вы не читали, что связка DaimlerChrysler обернулась колоссальным мыльным пузырем? Разве партнерам удалось хоть раз договориться о повестке дня, – уже не вспоминая о совместных изделиях?

Если Pacifica может служить индикатором, где-то там, по дороге два прежде несовместимые партнера сумели преодолеть свои стратегические разногласия. В Pacifica просматривается положительное влияние Mercedes; дождемся появления через год высококлассного однообъемника Mercedes-Benz Grand Sports Tourer (прозванного R-классом) и увидим, насколько немцы выиграли от крайслеровского проникновения в суть американского автомобильного рынка. Но мы уже знаем, что в ходе разработки моделей две стороны создают нечто большее, чем пара универсалов. Они выковывают основания новой автомобилестроительной компании.

Всякое сходство случайно. У Mercedes утверждают, что прототип GST и R-класс, который ожидается в 2005, создавался совершенно независимо от Pacifica.

Бурное было время – в начале 1999 в штаб-квартире DaimlerChrysler, Auburn Hills. Североамериканская ветвь новорожденного глобального автомобилестроителя отходила от сенсационной презентации на Североамериканской международной выставке в Детройте, где ретро-практичный PT Cruiser дебютировал перед жадными взорами. Прежний крайслеровский “блокбастер” – обновленный вэн – все еще расходился (несмотря на вторжение конкурентоа, домашних и иностранных) как гангстерский боевик. И по всем приметам, майское 1998 слияние с символом германской мощи Daimler-Benz стало первым успехом, отмеченным на Уолл-Стрит, где брокеры толкали акции DCX по 100 с лишним долларов.

Но где-то глубоко под крайслеровским пятиугольником стратеги не уповали на удачу. Скорее, не покладая рук, трудились конструкторы и дизайнеры – в поисках новой формулы успеха и в то же время в стремлении проникнуться новой культурой, которая пришла в компанию, теперь непосредственно привязанную к Штуттгарту. Далеко за океаном подобные переживания испытывали и у Mercedes-Benz, где один из выдающихся мировых автомобилестроителей уже совершил неожиданный прыжок на рынок спорт-хозяйственников со своим M-классом американского производства – и пытался оценить последствия.

Еще задолго до заключения союза плановики той и другой компаний заглядывали в портфели друг друга – и каждый обнаруживал у другой стороны подобные проекты перспективного спорт-туристического авто. После слияния открылась возможность строить два разных универсала - Pacifica и GST на одной и той же сильной платформе; экономия средств. Но сама идея появления скромной крайслеровской эмблемы на мерседесовской технике или - того хуже – звезда Mercedes на простеньком шасси Chrysler заходила слишком далеко, чтобы немецкая сторона DaimlerChrysler могла ее принять. Во всяком случае, публично.

Перед вами не родительский универсал; Chrysler продвигает вагонообразную Pacifica в сегменте, обозначенном Sports Tourer (спорт-туристический). Но как бы машину ни назвали покупатели, компания рассчитывает продавать по 100 тыс. “тихоокеанских” в год.

Даже после того, как Chrysler и Mercedes продемонстрировали на Детройтской автовыставке 2002 удивительно схожие спорт-туристические прототипы, обе стороны продолжали отрицать какое-либо совмещение проектов. И по сей день утверждают, что оба автомобиля создавались независимо.

Хотя технически так оно и есть, общие замыслы возникли еще на ранних стадиях проектирования GST. Немцы испытывали неопределенность с продвижением нового изделия на североамериканском рынке и обратились к Chrysler за помощью, что и стало одним из первых определенных шагов к разыгрыванию козырей в совместном конструировании, подготовке модели к производству и маркетинге.

Инженер-конструктор Mike Donoughe, 16 лет у Chrysler, занимался силовыми агрегатами для компактной линейки Cirrus/Stratus/Breeze, когда стало известно о слиянии. Donoughe принял предложение поработать 3 года в Штуттгарте и возглавить у Mercedes подготовку наследника M-класса. Уже весной 1998 Donoughe прибыл в Германию.

Как он рассказывает, “Они хотели кого-нибудь отсюда, так чтобы получить доступ к американскому опыту. И к американской точке зрения. Я оказался в числе немногих, кто выразил готовность ехать. И попал в совершенно иную среду”.