Мордочка с немного опущенной фальшрадиаторной решеткой чуть вытянута вперед, от чего выигрывает и аэродинамика, и внешность. Седан S60 R получил также скромный спойлер на крышке багажника, а “козырек” на задней кромке крыши универсала V70 R идет за доплату.

В салоне и без того по справедливости знаменитые вольвовские сиденья, обитые в цвет загара, темно-синий или бежевый, получили усиленную боковую поддержку. Смотрятся приборы в стиле хронографа с синими циферблатами.

Как заметил Stephen Harper, ведущий дизайнер всех моделей Volvo на платформе P2, они намеревались ставить педали с металлической отделкой, но в мокрую погоду они оказались слишком скользкими под ногой в кожаной обуви. Характерная для Volvo установка на безопасность, но как потом обернулось, вполне дальновидная.

Самым существенным изменениям подверглась подвеска. То, что у Volvo называют Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept – непрерывно настраиваемое шасси), включает электроннорегулируемые амортизаторы от шведской компании Ohlins Racing, разработанные совместно с Monroe и Volvo. Система обрабатывает сигналы от трэкш-контроля, программы динамической стабилизации, ABS и процессора управления двигателем и изменяет демпфирование амортизаторов за 5-15 миллисекунд – до 500 раз в секунду. Таким образом уменьшаются “клевки”, крены и приседания кузова и постоянно обеспечивается наилучшее держание дороги и плавность хода – вне зависимости от качества поверхности и манеры водителя.

Нажимом кнопки водитель выбирает одну из 3-х программ. По умолчанию, - “спорт”, которая дает отточенную управляемость при неплохой плавности хода. “Комфорт” выбирается, когда дети хотят спать (Volvo – семейная машина, вы не забыли?), а “супер-спорт”, - если вы намерены действительно нажать на “гашетку”.

�збыточная мощность повышает ответственность, так что торомза усилены. Огромные 4-поршневые скобы из алюминиевого сплава поставляет Brembo, которая сотрудничает, между прочим, с “формульной” программой Ferrari.

Обе модели R оснащены вольвовской полноприводной трансмиссией – с автоматической многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колес. Под руководством отдельного процессора она способна перебросить – по условиям движения - до 70% крутящего момента на заднюю ось.

При всем совершенстве подвески и электроники, работающей на вас, вам и в самом деле не стоит беспокоиться о вылете с дороги на одном из таких аппаратов. � надо сказать, ребята Volvo дали нам все возможности убедиться. Босс Формулы 1 Bernie Ecclestone несколько лет назад выкупил гоночную трассу Paul Ricard в Провансе, Франция, и превратил ее в один из самых продвинутых в мире испытательных полигонов. Позвольте себе что-нибудь, чего вам не следует здесь делать, и видеокамера или датчик сообщат куда надо.

�спытания таких автомобилей на юге Франции следует ставить на декабрь, - чтобы гарантировать хорошую погоду. Но мы предполагаем, а … День выпал туманный и дождливый. В общем-то, не так плохо, чтобы испытать возможности машин в деле. � когда заставляешь “сухие” летние шины визжать на трассе, покрытой лужами, как поросят, - что ж, и резине, и подвеске приходится поработать.

Оказалось практически невозможным настолько выбить машину из колеи, чтобы скромные водительские навыки и многочисленные технические “навороты” в подвеске не позволили вернуть ее обратно. Мне пришлось совершить несколько коротких экскурсий по уникальным “липким зонам” на вылете с трассы Ricard, которые заменяют здесь гравийные площадки, но в целом устойчивость оказалась великолепной.

Я испытал все три режима настройки подвески, и как оно обычно наблюдается с гоночными болидами, самый мягкий лучше всего подошел для мокрой трассы. Если кто-нибудь и замерял время на круге, а вполне возможно, и да, нам не сообщали. Уж как-то так. Поэтому у меня нет данных к тому, что самая мягкая настройка – и самая быстрая; просто субъективное ощущение.

На гоночной трассе, где почти все время идешь “на полный”, все слабости мотора высвечиваются отчетливо. Невозможно отрицать, что двигатель Volvo R откликается на “газ” с турбо-запаздыванием – и вообще педаль акселератора довольно “ватная”. А в ходе, к сожалению, слишком непродолжительной поездки по дорогам общего пользования эта слабость чувствовалась уже меньше. На деле тяга “на низах” и в среднем диапазоне обротов (как и ожидалось по кривой крутящего момента) очень неплоха.

Плавность хода неизменно производила наилучшее впечатление, – как и тормоза и четкая новая коробка передач. А главный минус моделей R, - как и всех, что строятся на платформе P2, - гигантский радиус разворота. Все из-за длинной рядной “шестерки”, которая на top-моделях семейства монтируется поперек между передними колесами и ограничивает угол их поворота. Машина неуклюже маневрирует при парковке. Такую цену Volvo платит за поразительно просторный интерьер машин P2, хотя покатая как у купе линия крыши у S60 означает, что на заднем сиденье большая компания вряд ли устроится удобно.

S60/V70 R запускаются весной, поначалу только с ручной 6-ступенчатой коробкой. Затем через несколько недель выйдет универсал, и как обычно с машинами Volvo, в Северной Америке он даст примерно треть всех продаж R. Прямая противоположность соотношению продаж седан/универсал в остальном мире.

Машины Volvo R не заставят поклонников BMW забыть об M3. Но если ваша супруга (супруг) и ребятишки ноют насчет плавности хода и внутреннего простора, или же менеджер вашего банка ноет о размерах кредита, а вы все равно хотите высокодинамичный автомобиль, то Volvo R предлагает соблазнительную альтернативу.

Ссылки по теме:

Суперспорт Golf

Монстр Audi S4

Mercedes C30 CDI AMG: Круто

Audi RS6

Renault Clio V6 - Супер-муза

Mini Cooper S: суетливый коробок

Mercedes HWA A 32 K - Дальше некуда?