Porsche Cayenne Turbo - Новые краски мира

Руководители Porsche терпеливо выслушивали все, что мы думаем о замыслах швабской чудо-компании строить спортивный внедорожник. Они заранее знали, что мы скажем. Руководство Porsche заявило даже, что нисколько не возражает против взрыва бомбы сопряженного проекта Volkswagen Touareg почти за месяц до Cayenne. Потому что теперь пришло его время.

Porsche Cayenne S с 340-сильной V-образной “восьмеркой” катапультируется с места до 100 км/ч за 7,2 сек.

На автобане A8 где-то к востоку от штуттгартского аэропорта наш сопровождающий от Porsche объявил: “Теперь мы уже в свободной зоне и можем разогнаться” И о Господи, как же он погнал.

Максимальная скорость Cayenne Turbo с новехонькой V-образной 4,5-литровой 450-сильной bi-турбо “восьмеркой” скупо обозначена на уровне 265 км/ч. Благодаря легкому уклону и отсутствию встречного ветра мы разогнались (по прибору) по свободной быстрой полосе почти до 273 км/ч и какое-то время держали скорость. Слегка ощутимый шум воздушного потока от передних стоек, никакого – от огромных боковых зеркал. Кто-то вспомнил, что мы едем в спорт-хозяйственнике.

Как раз перед стартом нашего эксклюзивного дообеденного пробега, Egon Verse, руководитель проекта Cayenne, и другие заверили нас, что при любой скорости на ровной сухой дорожной поверхности мы, скорее всего, сможем обращаться с рулем двумя пальцами одной руки. И хотя такое нельзя советовать водителю какого бы то ни было автомобиля, сами мы испытали и убедились в безопасности трюка.

Cayenne серийно оснащается программой динамической стабилизации и системой трэкшн-контроль, которые помогают удерживать “внедорожник” ценой от 60 204 до 99 876 евро на траектории.

В Turbo-исполнении он проходит как по маслу. А как насчет виражей, подъемов и спусков на мокрых, поросших лесом холмах к юго-востоку от города? Прежде чем благословить нас в путь, Harm Lagaay, руководитель дизайна Porsche и завзятый гонщик, улыбнулся – в тот день мы видели много улыбок – и заверил нас: “Вне магистрали – на виражах и холмистой местности – он еще лучше. В таких условиях Cayenne ведет себя как спортивная машина”. И снова мы выводили его на такие пределы, что любой иной внедорожник уже валил бы деревья, но слова Lagaay более или менее подтверждались.

Ну, как объяснить устойчивость, комфорт и отзывчивость в манере Carrera 4S у высокого, по-настоящему внедорожного аппарата весом в 2 355 кг? Хотя Cayenne располагает постоянным полным приводом, который называют Traction Management, управление сцеплением с дорогой, - той же системы, что и Touareg (в том числе – “раздатка” со сверхпонижающей передачей, позволяющей пробираться в непролазной слякоти, - симметричный центральный дифференциал VW распределяет крутящий момент по осям 50/50, тогда как несимметричный у Porsche - 38/62 вперед и назад. В обоих случаях до 100% тяги передается на одно из колес, если потребуется. Вместе с PSM (Porsche Stability Management – управление устойчивостью), которая первоначально появилась на Carrera 4S, он и создает ту полную уверенность, которую мы стали испытывать уже через несколько минут развлечения за рулем. Не возникало и моментной неуверенности, а контроль за ситуацией, который PSM поддерживает через дроссельную заслонку и ABS, мы едва замечали, плавно двигаясь по сложнейшим участкам – в точности так, как у кормила любого другого Porsche.

Ход машины регулирует также PASM (Porsche Active Suspension Management – активное управление подвеской), которая контролирует все происходящее и откликается за миллисекунды. Водитель либо придерживается той или иной манеры вождения, а система реагирует должным образом, либо выбирает один из 3-х стандартных режимов подвески – комфортный, нормальный или спортивный. Вариант Turbo серийно оснащается регулируемой самоустанавливающейся пневмоподвеской, тогда как Cayenne S получает гидросистему верхнего уровня. Везете ли вы тяжелый груз, или забираетесь туда, где леший носит, пневмоподвеска поддерживает один из 6 уровней дорожного просвета – от 157 до 273 мм. Широкий диапазон, хотя и не такой, как у Touareg. Когда на дороге подвеска опущена вниз, она легко проглатывает неровности, а крены в поворотах … постойте … какие крены?

Цветной 6.5-дюймовый монитор на центральной консоли работает, кроме прочего, с системой навигации.

Новый 6-ступенчатый гидромеханический “автомат” Tiptronic S монтируется также и на Touareg. Его поставляет японская Aisin – вместо немецкой ZF, как можно было бы ожидать. В режиме принудительного управления едва заметно стремление “автомата” преодолеть наше персональное предпочтение оставаться на выбранной передаче и дальше, а когда задаешь переход подрулевым переключателем (или рычагом на центральной консоли), то он откликается достаточно оперативно. Но лучше всего в нормальном режиме, так как автоматическое переключение, казалось, в точности следовало нашим пожеланиям – даже в сложнейших обстоятельствах. Мы жаловались на тот же самый “автомат” у Touareg, но новый Tiptronic с распознаванием подъемов-спусков ведет себя на Cayenne прекрасно.

Если говорить о тяге, то по данным Porsche, Turbo разгоняется с места до 100 км/ч за какие-нибудь 5,6 сек. Нам показалось, даже быстрее. Отклик на педаль “газа” при оборотах за 2 000 мин-1 потрясающий – благодаря прежде всего 620 Нм крутящего момента (как у двигателя 911 GT2, только обороты ниже на 1 250 мин-1), которые сохраняются до 4 750 мин-1. Так, на подъеме после выхода из узкой “шпильки” достаточно легкого движения ступней, чтобы немедленно набрать приличную скорость. И обгон исполняется с той же уверенностью, которую испытываешь за рулем одного из 911. Ну а лучше всего 4 выхлопные трубы, которые звучат так, как только можно пожелать для спорт-хозяйственника Porsche.

Комфорт в салоне вполне соответствует всему прочему – и запрашиваемой цене. Кругом кожа – в немецких традициях качественная и плотная, а крой и шитье безукоризненны. На протяжении целого дня напряженного вождения мы ни разу не услышали скрипа или треска, а шум в салоне приближался к уровню Lexus LS 430. Пассажирское пространство по всем направлениям более чем свободно – особенно сзади для ног и высота до потолка.

Поведение Cayenne S и Turbo вне дорог еще предстоит тщательно оценить, но испытатели и руководство Porsche, которые уже загоняли машину в лужи, улыбаются и на этот счет тоже. Мы бы сказали, что вождение Cayenne по глубокой грязи потребует специальных внедорожных шин, так как стандартная 18-дюймовая летняя резина с индексом Y, видимо, не позволит пройти на маршруте Rubicon дальше “R”. Как нам дали знать, по заказу на все колеса ставится “вседорожный” вариант 235/60R.

Обе модели Cayenne оснащаются багажной сеткой и шторкой в погрузочном отделении. Багажник вмещает 540 л, а если сложить заднее сиденье (делимое в пропорции 60/40), полезное пространство увеличивается до 1 770 л.

Что касается счастливого ожидания, то Porsche обещает собрать в 2003 на новом заводе в Лейпциге 15 тыс. машин. А в 2004 выпуск достигнет проектных 25 тыс. Cayenne. Как говорят представители Porsche, почти все из 15 тыс. машин уже расписаны по покупателям, внесшим задаток у дилеров.

По другим сообщениям, вовсе не планируется выпуск пикапа той же архитектуры на шасси Cayenne. Такой вариант оставлен фольксвагеновским ребятам, буде они вознамерятся (как они говорят, нет). Зато к 2004 Cayenne получит (за доплату) полноразмерную открывающуюся панель из атермального стекла в крыше.

А как насчет дизельного двигателя a la Touareg? “Автомат” Tiptronic в усиленном для передачи колоссального крутящего момента V10 TDI исполнении уже готов, а под капотом Cayenne довольно места для установки такого монстра. И хотя на пресс-конференции при представлении Cayenne на Парижской автовыставке такие варианты и отметались, один из источников у Porsche сообщает, что в конце концов “внедорожник” получит дизель, но не адаптированный агрегат VW, а совершенно новый - от Audi.

Из первоначального выпуска Cayenne 55% уйдут в США, куда они начнут поступать после Нового года. Начальная цена богато оснащенного Turbo установлена на уровне 88 900 долл., а вариант S с 340-сильным мотором пойдет от 55 900 долл. Cayenne Turbo с его особыми колесами, выпуклостями на капоте и увеличенными воздухозаборниками выглядит как настоящий уличный хот-род. Из кузовных штамповок только передние двери и на 30% панель крыши заимствованы от Touareg. В салоне у них общие лишь подрулевые рычажки. VW, возможно, выглядит элегантнее, но спортивный стиль Porsche круче.

А к тем, кто не верит в успех Porsche в спорт-хозяйственном бизнесе, босс дизайна Lagaay обращается со словами: “Каждую очередную модель сомневающиеся встречали советами насчет того, каким должен быть Porsche. Cayenne в начале долгой дороги. У нас мощный завод, а возможности колосальны”.

Porsche Cayenne S (в скобках Cayenne Turbo)

Длина машины – 4 782 мм, ширина – 1 928, высота – 1 699. База – 2 855 мм, колеи – 1 647/1 662; коэффициент сопротивления воздуха – 0,39. Снаряженный вес – 2 320 (2 430) кг, багажник – 540/1 770 л, бензобак – 100 л.

Двигатель цельноалюминиевый V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, 2 х 2 распредвала в головках цилиндров с фазовращением на впуске (турбонаддув, интеркулер). Рабочий объем – 4,511 л, степень сжатия 11,5 (9.5). Максимальная мощность 250 (331) кВт/340 (450) л.с. при 6 000 мин-1, крутящий момент 420 (620) Нм при 2 500-5 500 (2 250-4 750) мин-1.

Тормоза с вентилируемыми дисками 350 мм спереди и 330 мм сзади. Шины 255/55 R18 на легкосплавных колесах 8.0 x 18.

Разгон с места до 100 км/ч за 7,2 (5,6) сек., максимальная скорость – 242 (266) км/ч. Средний расход топлива EU – 14,9 (15,7) л на 100 км пробега.

Родственные черты: только увеличенный воздухозаборник в переднем “фартуке” указывает на повышенное тепловыделение двигателя Turbo-Cayenne (справа). Исполнение с турбомотором отличается от варианта S (слева) двумя продольными выступами на капоте, которые выдают его мощность.