S-класс и лоси - Эволюция подвески автомобилей Мерседес

Выразительный эксперимент поставили немецкие автообозреватели: собрали вместе модели Mercedes 6-и последовательных поколений – и подвергли испытанию в стандартном маневре, известном как “лосиная переставка”. Машину нужно провести по коридору, обозначенному вешками; коридор имитирует смену полосы движения на шоссе – с объездом неожиданно возникшего на дороге препятствия. Лось выбежал.

На старт вышли “мерсы” высшего класса - от раннего W111 образца 1959 (они тогда еще не обозначались S-класс) до современной S-ки W220. Скорость исполнения “переставки” невелика, так что возможности силового агрегата и динамика автомобиля значения здесь не имеют. Все дело в управляемости и держании дороги, которые зависят от многих обстоятельств: резина, развесовка по осям, настройка упругих элементов и амортизаторов. Ну и, разумеется, от конструкции подвески – особенно задней. Ведь как известно, “передняя подвеска – ничто, задняя – все”.

“Мерсы” 6-и поколений готовы к старту. От W111 образца 1959 (слева) до нынешнего W220, модель 1998 (справа).

Показательно, что передняя подвеска на 6-и поколениях изменилась мало: все те же двойные поперечные рычаги неравной длины. А вот задняя – да. У моделей W108 и W111 – когда-то фирменная мерседесовская конструкция с разрезным мостом и низко расположенным единственным шарниром. По сравнению с обычными качающимися полуосями (Renault Dauphine, 8 и 10, VW “жук”) – само совершенство. Подвеска такой кинематики работала еще в 1954-55 на легендарных “серебряных стрелах” W196 и 300SLR. Вдобавок ее оснащали поперечным дестабилизатором – вспомогательным упругим элементом (у W108 - гидропневматическим) над осью качания рычагов.

Такой дестабилизатор (нечто подобное применяли также в задней подвеске злополучного Chevrolet Corvair 1964) действовал – по сравнению с обычным поперечным стабилизатором - прямо противоположным образом: уменьшал угловую жесткость подвески. То есть, работал при симметричных прогибах слева и справа, но не включался при кренах. (У W108 он еще поддерживал высоту заднего моста – независимо от нагрузки).

Резина у всех тест-машин одинаково современная, так что влияние шин сведено в эксперименте к минимуму. Понятно, что W108 со вспомогательным гидропневматическим упругим элементом показал на “переставке” скорость (60,3 км/ч) повыше, чем ранний W111 (только 56,9 км/ч). Надо сказать, для подвески с качающимися полуосями постоянство прогиба – критическое обстоятельство. Если, скажем, без нагрузки задние колеса получают положительный развал (подламываются, как у “горбатого”), то дела обстоят совсем неважно.

W116 и W126 (многие их помнят, а кое-кто еще и ездит) получили классическую заднюю подвеску на косых рычагах. Безо всякой гидропневматики W116 показал на “переставке” 61,9 км/ч, а W126 – и вовсе 63,6 км/ч.

У W140 впервые появилась “формульная” задняя подвеска на двойных поперечных рычагах (в многозвенном “пространственном” исполнении) с винтовыми пружинами. Скорость в испытательном маневре практически не изменилась - 63,5 км/ч. Наконец W220 с усовершенствованной многорычажной подвеской и пневматическими упругими элементами: скорость на “переставке” – 66,3 км/ч! На 16,5% быстрее, чем ранний S-класс; почти 4 десятка лет эволюции. Шансов у лосей (а также у водителей с пассажирами) стало намного больше. Но и старый добрый W126 совсем не плох; не торопитесь с ним расставаться, если он еще бегает.

Как бы то ни было, старейший из S-класса показал на “лосиной переставке” 56,9 км/ч. Приличная для города скорость.

Качающиеся полуоси W111 – в фирменном “одношарнирном” исполнении. Винтовая пружина над картером главной передачи – дестабилизатор.

Заметно лучше, хотя и с тем же разрезным мостом. W108 прошел “лосиный” тест со скоростью 60,3 км/ч.

Разрезной мост модели W108. Гидропневматический дестабилизатор поддерживает постоянную высоту шарнира полуосей над дорогой. Однако и колея, и угол развала колес изменяются при прогибах довольно сильно.