Mercedes-Benz E55 AMG: Самый быстрый?

“Самый быстроходный в мире серийный 4-дверный автомобиль!” Вот так Mercedes-Benz преподносит свой E55 AMG после дебюта на Парижской автовставке 2002.

Скажи кто-нибудь лет 25 назад, что появятся такие автомобили, его сочли бы съехавшим с катушек. Конец 70-х омрачали мировая экономическая депрессия и глобальная нехватка топлива, а автомобилестроители ежились под грудой экологических норм и предписаний по безопасности – безо всяких предложений к тому, каким образом их выполнять. В те дни в коллективном сознании крутилось слово, которое, казалось, характеризует автомобильную промышленность, - впрочем, как и все остальное: недомогание.

Ладно, забудем. Минула четверть века, мы уже здесь. И перед нами достойный представитель современного искусства автомобилестроения: Mercedes-Benz E55 AMG. На основе E500 последнего поколения; среднегабаритный 4-дверный седан, который берет на борт 4-х взрослых и предоставляет им фирменный набор – тишина, комфорт, салон люкс. Машина легко вписывается во все экологические нормы (EU4) и выполняет требования безопасности. Она идет в виражах, разгоняется и тормозит намного лучше, чем любой из серийных автомобилей 25 лет назад – в том числе супер-спорт. Но это еще не все. Мотор E55 развивает 476 л.с.

Впечатляюще: когда видишь такой нос в зеркале, лучше уйти вправо. Bi-ксеноновая светооптика ставится на E55 AMG серийно.

Еще раз: серийный 4-дверный седан с двигателем в 476 л.с. Кто мог подумать в 1977? Ну, а в 1987 или в 1997 кто подумал бы?

От нормального E-класса в оформлении AMG настоящий E55 AMG отличается обкладкой порожков…

...и выхлопом с двойными трубами.

AMG танцевала от V-образной 5-литровой 24-клапанной “восьмерки” от E500; мотор с хорошим потенциалом, - даже если и не самый-самый. Кудесники из Affalterbach, Германия, “расточили” его до 5,5 л, укрепив фундамент с установкой усиленных поршней и шатунов в специально оребренном блок-картере. Подготовка к ключевой операции – к монтажу нагнетателя Lysholm от японской IHI.

Хотя Lysholm и напоминает обычный компрессор Roots – особенно внешне, здесь две большие разницы. Как и Roots, Lysholm – объемный нагнетатель, но в отличие от Roots, он предварительно сжимает воздух. Roots проталкивает воздух своими роторами со значительными потерями, так как гах просачивается обратно на впуск.

У компрессора Lysholm, созданного малоизвестным героем конструкторской мыли XX века Alf'ом Lysholm’ом, 1893-1973, (он также усовершенствовал газовую турбину и гидротрансформатор – ключевой агрегат гидромеханических “автоматов”), две сопряженные спирали противоположного вращения, - так сказать, мужская и женская. При отдаленном сходстве с винтовой передачей они захватывают воздух и проталкивают его по оси вращения. Результат: термический коэффициент полезного действия Lysholm примерно на 15%, а объемный к.п.д. – на 5-10% выше, чем у Roots. Но до недавних лет сложнейшие профили роторов Lysholm, где насчитывается около 700 опорных точек, оставались слишком трудными и дорогими для массового выпуска. Но не для современных технологий. Те, что работают в моторе E55, покрыты тефлоном и крутятся в прецизионном статоре из легких сплавов. При оборотах вала двигателя, скажем, 6 100 мин-1, роторы Lysholm вращаются с частотой около 23 тыс. мин-1 и – вместе с водо-воздушным интеркулером (с отдельным радиатором) – развивают давление наддува в 0,815 бар; достаточно для повышения максимальной мощности до 350 кВт (476 л.с.) при 6 100 мин-1. Благодаря компрессору, крутящий момент достигает 700 Нм – в диапазоне оборотов от 2 650 до 4 000 мин-1. Нигде в диапазоне от 1 500 до 6 000 оборотов крутящие момент не падает ниже 555 Нм, а при 4 000 мин-1 в вашем распоряжении уже 400 л.с.

Mercedes-AMG сумели избавиться от одного существенного недостатка Lysholm – больших механических потерь при низкой подаче – за счет применения электромагнитного сцепления в ременной передаче. Нагнетатель включается только по команде электронного блока управления двигателем, который, кроме того, дозирует топливо в зависимости от оборотов и нагрузки с такой точностью, которая еще несколько лет назад показалась бы сверхестественной. Вот так и извлекаются 476 доброкачественных “седанных” л.с. от обыкновенной 5,5-литровой “восьмерки”.

И это не 476 суетливых и бестолковых тюнинговых л.с. – или искусственных турбо-сил. Речь идет о настоящей, полезной мощности. E55 – изделие под “домашним” мерседесовским высокодинамичным брэндом AMG, и его мотор настолько же послушен и сбалансирован, насколько возможно, - во всяком случае, пока не дашь “полный”. Тот же силовой агрегат, что предлагается для hi-end марки SL55, где он выдает полные 500 л.с., - только с другой системой выпуска и слегка дефорсированный (настройка электроники).

У E55 есть все для эффективного управления всей его мощностью. Часть управленческих функций возложена на впечатляющий набор микропроцессоров – с алфавитной мозаикой сокращений и фирменных названий многочисленных электронных систем, которые заведуют трансмиссией, тормозами и подвеской. Все они взаимосвязаны и постоянно перешептываются на ходу: ABS, SBC, ESP, Airmatic DC с ADS II и т.д. И все специально настроены под E55 AMG.

Тормозные диски перфорированы, спереди диаметром 360 мм, сзади – 330. Передние тормозные скобы AMG работают с 8-ю поршнями. Да, как и многие интерфейсы водитель-машина у E55, тормозная педаль не связана на деле ни с какими поршнями, во всяком случае – механически.

Чтобы освободить место для мощных тормозов, E55 поставили на фирменные AMG легкосплавные 18-дюймовые колеса шириной 8 дюймов спереди и 9 дюймов – сзади. Шины 245/40 ZR 18 спереди и 265/35 ZR 18 сзади.

Тормоза Sensotronic (SBC) управляются – как и дроссельная заслонка – “по проводам”. С тормозной педали снимаются данные о силе нажима и скорости перемещения, а электроника управляет гидросистемой высокого давления, которая и выполняет всю работу. Обратная связь имитирует то, что называют тормозным “чувством”, возникающим в традиционной схеме, - за исключением, разве что, вибраций на педали от работающей ABS. Работает, хотя ведет себя не так, как нормальные тормоза, не совсем. Да и акселератор “по проводам” тоже не вполне обычный. Порой чувствуешь какую-то нелинейность связи между педалью и откликом.
Но все же кое-что великодушно оставлено за водителем. Новый 5-скоростной гидромеханический “автомат” AMG Speedshift допускает принудительное переключение – либо рычагом на центральной консоли, либо (в стиле Формулы 1) кнопками на “баранке”: правая – “вверх”, левая – “вниз”. Датчики акселератора и тормоза дают сигналы для “полуактивной” пневмоподвески Airmatic DC. Так, на скоростях выше 140 км/ч подвеска опускается еще на 15 мм (E55 и так посажен на 10 мм ниже, чем обычный E500), понижая центр тяжести и уменьшая сопротивление воздуха. Высота восстанавливается, когда скорость падает до 70 км/ч. По данным от подвески, ESP, которая работает в составе SBC, слегка притормаживает внешние на вираже колеса, тогда как Airmatic изменяет жесткость упругих элементов – в зависимости от поперечного ускорения. Водитель выбирает один из 3-х режимов подвески. Даже самый мягкий - не валкий, но и самый жесткий не отдает автокроссом. E55 AMG – не спортивная машина. Просто он динамичнее большинства из них.