Lotus Elan 1963 - Суть дела

Родстеры BMW и Porsche выясняют отношения, а сорок лет назад миру явлен Lotus Elan, который задал ранее не доступные стандарты держания дороги и управляемости. В спорах о по-настоящему спортивных автомобилях Elan всегда оказывается близко к верхушке списка – у кого бы то ни было. Он дарит автомобилисту наслаждение превосходной управляемостью – и заставляет переживать кошмары такой и растакой надежности. Когда общаешься с Elan, рациональное начало просто не при чем.

Колин Чэпмен, основатель Lotus, жил автогонками. На его взгляд, выпуск пассажирских машин оставался лишь хлопотливым, но необходимым способом заработка – для участия в гонках. И если Lotus Seven – либо в виде конструктора “собери сам”, либо как готовая “под ключ” машина – дожил до наших дней, то первым серийным “лотусом” стал Elite 1958. Маленькое купе с мотором Coventry Climax послужило репутации Lotus как создателя быстроходных, прекрасно управляемых, но хрупких аппаратов.

Чэпмен сознавал, что очередную модель следует конструировать под серийный выпуск, а не для гонок. Говорят, в “комнате для джентльменов” он как-то зацепился с Walter’ом Hayes’ом, фордовским боссом пиара (тогдашних времен). Тот упомянул о новых верхнеклапанных “четверках” – рабочим объемом от 0,997 до 1,498 л. Чэпмен мгновенно оценил, что “заряженная” модификация с 2-я верхними распредвалами – как раз то, что он искал для нового родстера. Для Elan.

Кузов Elite из стеклопластика стал несомненной новацией, но для открытой машины требовалась особо жесткая несущая структура. Ron Hickman, конструктор Lotus, разработал стальную хребтовую раму, на которую крепились передняя и задняя подвески. Конструкция весила какие-нибудь 34 кг, но оказалась достаточно жесткой, чтобы кузовные панели из стеклопластика навешивались на нее – без нагружения.

Завершающим штрихом стала настройка подвески. Вот как Road & Track (известнейший американский автожурнал) охарактеризовал ее в свое время. “Чэпменовская философия подвески для гоночных автомобилей – мягкие пружины, мощные амортизаторы и прецизионная геометрия. В результате – замечательная плавность хода со столь же замечательным держанием дороги”.

Чэпменовский подход к применению самых легких деталей и узлов – вместе с уровнем британской автотехники 60-х – давал довольно интересные (с точки зрения владельцев Elan) результаты. По обзору Road & Track в 1971, только в апреле 77 счастливых обладателей указали на 35 разнообразных неисправностей. В журнале так подытожили показатели надежности Elan: “Если какой-то узел мог отказать двумя способами, он так и делал”. Но как бы то ни было, 85% владельцев Elan заявили, что в другой раз они все равно купят Lotus.

Причина их упорства стала ясна, когда мы получили возможность “прохватить” теплым весенним днем на призовом автомобиле 40-летнего возраста. Мне всегда с трудом удавалось втиснуться за руль Mazda Miata (духовная наследница Elan), но в Elan, который короче “японки” на добрые 45 см, мне – к изумлению – удалось с удобством устроить свой 188-сантиметровый костяк. Маслянисто отсвечивающий, натуральный тиковый шпон на передней панели, пугающе многочисленные круглые приборы Smith в хромобрамлении. Тонкая деревянная “баранка” на колонке из концентрических труб, которые служат и для регулирования, и для безопасности.

Мотор ожил с рыком, который издавала настроенная системы выпуска Stebro. Два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber 40 DCOE отзывались на “газ” с живостью, которой нынешние “впрысковые” двигатели уже не знают. Пока я играл с прецизионной коробкой передач, Elan демонстрировал свои особые возможности в последовательности виражей. Машина выписывала кривые с той точностью, которая заставляет счастливого “водилу” расплываться в широкой улыбке.

Как и другие “лотусы”, Elan отличался превосходной конструкцией, посредственным исполнением и никудышной фирменной поддержкой – как для дилеров, так и для владельцев. Но суть дела в том, что он стал машиной, которая перевела Lotus из разряда изготовителей наборов “сделай сам” – в класс настоящих автомобилестроителей.