Lamborghini Miura S 1970 - Первый супер-кар

Нередко говорят, что завораживающая Miura от Ferruccio Lamborghini стала первым супер-каром; справедливое мнение, если принять в расчет прогрессивную конструкцию, потрясающую динамику, - а также всеобщее возбуждение, которое вызвала машина своим появлением в 1966.

Тогда в Maranello строили автомобили пока еще только с массивным агрегатом спереди, и Lamborghini побила Ferrari – и всех других создателей дорожных спортивных машин в мире – своей уникальной центральномоторной компоновкой и неповторимыми очертаниями. Автообозреватели кружили над Miura, сильные мира сего покупали ее, и не стихали разговоры о том, станет ли машина участвовать в гонках – или нет? В ней несомненно присутствовало нечто, что отличает гоночные болиды.

Gianpaolo Dallara создал несущую структуру, коробчатый monocoque из тонколистовой стали – с проемами для снижения веса. V-образный 12-цилиндровый двигатель с углом развала в 60о и 4-я верхними распредвалами, разработанный Giotto Bizzarrini первоначально для Lambo 350GTV, расточили до 3,9 л и установили поперечно перед задней осью. Всю конструкцию укрывал кузов из алюминия и стали – от Marcello Gandini, дизайнера Bertone. Его изысканные очертания наводят на мысль об одном из самых успешных гоночных автомобилей того времени - Ford GT40. Тогда как Ford выпустил 7 экземпляров GT40 Mk III для дорожной эксплуатации, у Lamborghini не возникало намерений выйти на старт соревнований. Miura строилась как дорожный супер-кар.

Выпуск Miura начался в 1967 – с модели P400 за 20 тыс. долл., за которой последовали S и SV. Ради компактности ручную 5-ступенчатую коробку передач и дифференциал повышенного трения встроили в алюминиевый блок цилиндров, так что они работали в том же масле, что и мотор. Такое решение оказалось не лучшим, и ошибку удалось исправить лишь в ходе развития модели SV.

Подвеска сконструирована в гоночном стиле – независимая на двойных поперечных рычагах спереди и сзади, с винтовыми пружинами, телескопическими амортизаторами и поперечными стабилизаторами. Торможение обеспечивали диски Girling – 305-миллиметровые спереди и 280-миллиметровые сзади. Диски монтировались на 7x15-дюймовые колеса Campagnolo из магниевого сплава – с радиальными шинами 215/70.
При весе чуть больше 1 200 кг динамика Miura впечатляла как спортсменов, так и автообозревателей и энтузиастов. Низкая посадка, широкая колея и “развесовка” 44/56 по осям обеспечивали управляемость подстать ее ракетному скольжению по трассам в Daytona, Sebring и Le Mans. С места до “сотни” машина разгонялась где-то в пределах 6 сек. Но статус супер-кара давала ей максимальная скорость на “5-ке”. С без малого 275 км/ч – по замерам - P400S стала самой быстроходной машиной на дорогах.

Внешне Miura II поколения в 1968-71 слегка отличалась от родоначальницы, но изменения произошли и под ее притягательной оболочкой. V-образный 12-цилиндровый мотор от Bizzarrini доработали - с улучшением формы камер сгорания, применением 4-х усовершенствованных 3-камерных карбюраторов Weber и доводкой профиля кулачков газораспределения. С более свободным дыханием “дюжина” развивала 370 л.с. при 7 700 мин-1 – прибавка в 20 л.с. против P400. Довольно просторный 2-местный кокпит тоже доработали: появились электростеклоподъемники, кондиционер (по заказу), обтянутый кожей руль и запирающийся “перчаточный” ящик. Последние выпуски серии S получили вентилируемые тормозные диски.

Поездка на Miura всегда привлекает всеобщее внимание. Rick Pardue из Hunt Valley, Мэриленд, все еще не налюбуется своей (3-й по счету) Miura S 1970, шасси № 4 515. “На низах она не очень сильна в разгоне, но как только выходишь на 3 тыс. оборотов, начинается взлет”, говорит Pardue. “Когда идешь на 95 км/ч и хочешь ускориться, 160 она набирает за один удар сердца. Я ходил на ней за 260 км/ч, и там еще много оставалось”.

Pardue поддерживает свою практически оригинальную S в превосходном состоянии. Крупные тахометр и спидометр (размеченный до 305 км/ч) смотрят на водителя, а рычаг переключения в прорезях кулисы удобно устроился под правую руку. Работа с коробкой передач Miura в ее первоначальном состоянии - не самое простое занятие, но в хорошо сохранившейся или качественно восстановленной машине переключаешься с апломбом. При прохождении поворотов в Miura нужна, однако, твердость. “Из-за тормозного момента двигателя машина может вас удивить, - предупреждает Pardue. – Если в вираже прибрать “газ”, корму запросто забросит”.

Модель SV избавилась от многих странностей P400 и S. Усовершенствованная подвеска, раздельные маслокартеры мотора и трансмиссии и лишние 15 л.с. сделали ее лучшей из Miura. Всего построены 762 машины – в том числе разовая Jota. Выпуск прекратился в 1973, когда финансовые трудности заставили Ferruccio продать Lamborghini. Хотя SV и удалась, многие считают, что Miura так и не реализовала весь свой потенциал. Но тем не менее, супер-дизайн и супер-динамика сделали ее первым супер-каром.