Jaguar X-Type 2.0 - Ручной Ягуар

На скользкую дорожку стали в последние годы Jaguar и его боссы в Ford Motor. В былые времена Jaguar обитал в кожано-деревянном гетто с едва ли не заказными заднеприводными люкс-машинами - при вшивом управлении качеством. А теперь Jaguar делит свою основу с (содрогаюсь от мысли) фордами массового производства и выпускает намного больше автомобилей - намного лучшего качества. Что хуже?

Jaguar X-Type 2.0 получил скромную V-образную 2-литровую "шестерку", которая приводит только передние колеса.

Последним результатом стал Jaguar X-Type, у которого много общего в платформе и деталях-узлах с Ford Mondeo для европейского рынка. Jaguar мог тогда защищаться, ссылаясь на то, что Mondeo переднеприводная машина, тогда как у X-Type полноприводная трансмиссия. Отсюда серьезные различия в управляемости, ходе и общей динамике автомобиля.

Однако стремление к расширению продаж заставило Jaguar предложить - для корпоративных покупателей - урезанную версию; гигантский рынок в Европе. Но вот незадача: у нового Jag'а скромная V-образная 2-литровая "шестерка", которая приводит только передние колеса. То есть, такой же - и даже в каких-то отношениях более скромный - набор, чем у Mondeo. Действительно, европейский Ford только что выпустил Mondeo ST220, который слегка дороже, богаче упакован и сильнее в динамике, чем Jaguar! Вот такая эксклюзивность. Можно подумать, что в город пришла испанская инквизиция, когда слышишь оглушительные крики - "Еретики!", адресованные Ковентри.

Так ли все плохо? Разве Jaguar больше не Хищник, если заставить, пусть даже не совсем полноценный, двигатель - не толкать - тащить его вдоль по дороге? Бросим взгляд на расклад сил.

Как говорят, литражу замены нет, и 2-литровый мотор - даже V-образный - просто не тот, чтобы кот взревел. Jaguar оснастил маленький агрегат механизмом фазовращения, который порождает живой "подхват" на 4 200 мин-1. Как утверждают, с места до 96,5 км/ч (60 миль) Jaguar разгоняется "на волосок" быстрее 9 сек., но поскольку еще никому не удавалось вписаться в заявленное время разгона других моделей X-Types, бахвальство здесь столь же очевидно, что и в случае с многократно осмеянными лондонскими водопроводными кранами.

Даже при передаче столь ограниченной тяги небольшого мотора, сцепление склонно прихватывать, особенно при переключении "вверх". Передачи - 3-я, 4-я и 5-я - занижены, так что двигатель перекручивается на магистральных скоростях. Для мотора, который должен крутиться, чтобы придать машине ход, торможение двигателем слабовато. Это могло бы иной раз захватить водителя врасплох, но вентилируемые диски, к счастью, более чем достаточны, чтобы вовремя притормозить X-Type.

Пиаровские болтуны заверяют, что подвеска Jaguar совершенно иная по сравнению с Mondeo и доработана для устранения силового подруливания. Разумеется, крутящего момента в какие-нибудь 200 Нм от мотора (на деле 2,1-литрового) просто недостаточно, чтобы заставить передок ерзать или пойти в снос.

Как заявляет босс Jaguar Mike Beasley, он не уловил разницы в управляемости между передне- и полноприводным вариантами. Он не коммерческий менеджер, а инженер, и должен знать. И если честно, водители, - и среди них многочисленные автожурналисты - с трудом распознают, какой именно моделью управляют.

До 80% предела сцепления колес X-Type идет со стабильностью и нейтральностью, свойственной любому высокодинамичному заднеприводному седану. В вираже он чутко откликается на коррекцию рулем и "газом". Но на пределе, - или же если водитель перестарается в повороте, - проявляется врожденная переднеприводная недостаточная поворачиваемость, и машина идет "широко". Интенсивное торможение в вираже тоже нарушает баланс. Дальше игнорировать законы физики не удается - при развесовке-то по осям в 61/39%.

Задняя подвеска 2-литрового X-Type настроена мягко, ее едва чувствуешь, но замысел в том, чтобы избавить Jaguar от какой-либо склонности к забрасыванию кормы. Переход на передний привод ничего не дал для исправления главной беды X-Type - мелких задних сидений, куда 180-см пассажир и попадает-то с трудом, не говоря уже о посадке. База X-Type на 75 мм короче, чем у Mondeo, и все они, похоже, отняты от заднего пассажирского пространства.

Так как же Mondeo "хот-род" выглядит против Jag'а?

Разработанный инженерами фордовского подразделения Specialty Vehicle Engineering, Dunton, Англия, ST220 располагает мощностью повыше, более сильными тормозами и лучшей управляемостью, чем X-Type для бедных. Делу способствовало то, что оба босса, руководившие созданием ST220 - Richard Parry-Jones и Martin Leach, - из числа самых знающих специалистов по скоростным и высокодинамичным автомобилям во всем бизнесе. И ST220 подтверждает их класс. Утверждают, что ST220 (назван по количеству л.с.) в разгоне с места до 96,5 км/ч укладывается в 7 сек. А по впечатлениям - еще быстрее.

Наверное, лучшее в Ford Mondeo ST220 - его V-образная 3-литровая "шестерка" с 4-мя распредвалами, которая заставляет хрустеть шейные позвонки, если - под плотоядное завывание мотора и рык выхлопа - притопить "газ" в завораживающем вираже на 2-й или 3-й передаче. Для мощности, которую выдает двигатель, сцепление и коробка передач вовсе не настолько тугие, как можно ожидать. На деле 5-ступенчатая коробка оказывает как раз такое сопротивление и дает такую фиксацию, которая ласкает осязание.

Большой минус Mondeo - выдвинутое перед осью размещение его V-образного (с малым углом развала) 6-цилиндрового двигателя Duratec. При входе в вираж его масса тянет сильно, и вне зависимости от того, насколько хороши 18-дюймовые шины Michelin или Conti, они все равно подламываются под мощной тягой.

Независимая подвеска всех 4-х колес значительно жестче, чем у стандартного Mondeo, и ведет себя скорее подобно VW Passat, чем Ford Taurus. И поэтому, невзирая на очевидно недостаточную поворачиваемость, жесткость подвески ST220 дает достаточно полное чувство дороги, чтобы избежать трагикомедий в виражах. Однако на шоссейной "стиральной доске" жесткость может приобрести "старческий" характер, так что удары проходят прямо на позвоночник водителя - даже через сиденье Recaro.

Торможение - еще один пример законов физики. Развесовка смещается вперед, и передние тормоза протестуют против той нагрузки, которая падает на них. Возникает чувство, как если бы весь 1 455-килограммовый вес машины оказался спереди. Массивные тормоза справляются, но уверенность в исходе процесса слабеет.

Интерьер сильно напоминает стандартный Mondeo, добросовестное приближение к отметке уровня для класса - к Passat'у. Иными словами, вогнутая панель приборов, крупные белые циферблаты с классной оцифровкой, матовый металл кругом - и простота в стиле Bauhaus. Славно.

Ford, однако, не ограничивает доступ к прелестям ST220 одним только седаном. Предлагаются также 5-дверный и грузопассажирский варианты. И в отличие от Jaguar'а, задние сиденья в высшей степени приспособлены для обитания взрослых человеческих особей. Багажник - настоящая пещера. Правда, динамики, исполняющие рок с 6-дискового чейнджера, звучат резковато. Если хотите, включите в список климат-контроль. Ну, и сиденья красной кожи. И все примерно за те же деньги, что и базовая версия переднеприводного Jaguar'а.

Так стоит ли эмблема Jaguar переплаты против фордовского hot-rod? Для коммерческого менеджера, наверное, да. А для рядового автомобилиста с женой и детьми не видно причин, по которым в его гараже не должен жить Mondeo ST220. Разве что федералы не позволят. Пока. Впрочем, и Jaguar по тем же причинам - к счастью - не шлет к нам свой переднеприводный X-Type.