Ладно. На деле здесь 500 л.с. (SAE, 507 л.с. ГОСТ), 500 фунто-футов (678 Нм) крутящего момента и 506,5 куб. дюймов (8,3 л) рабочего объема. Но мы не намерены перепираться с Dodge по поводу нескольких лишних кубиков. Впечатляющие цифры, как ни поглядеть.

Впервые мы увидели Viper SRT-10 2003 в роли одной из звезд прошлогодней Детройтской автовыставки – на том же месте, где десятилетием раньше первоначальный прототип Viper положил начало серийной модели - и легенды. За вычетом того, что машину по-прежнему строят у Dodge’а, ее мотор по-прежнему располагает 10 бескомпрессорными цилиндрами, а задние шины по-прежнему дымятся под “газом”, Viper следующего года – в целом новая вещь.

“Пять сотен всегда казались магическим числом, - отмечает John Fernandez, полномочный ответственный за проект Viper и руководитель заново организованного отдела DaimlerChrysler PVO (Performance Vehicles Operations – Работы по высокодинамичным автомобилям), - Годами они задавали стандарты динамики Viper и цель Группы разработки специальных автомобилей. Мы понимали, что достижение цели требует структурных перестановок. Новая машина дает нам точку опоры, чтобы поднять планку на такую высоту, которая отвечает представлениям о спортивном автомобиле”. И хотя работы над Viper начались задолго до создания PVO (вспомните о think BMW M, Mercedes AMG, Ford SVT), для отдела он выступит в роли высокодинамичного флагмана.

Мы ни в коем случае не предлагаем вам здесь полноценное дорожное испытание, так что не ищите таблицу с результатами, хотя, не сомневаемся, они будут впечатляющими, когда, наконец, дело дойдет и до них. Наш напряженно красный Viper – “пилотная” машина, построенная вручную на стапелях Группы. Он дает примерно 97-процентное представление о том, как будет выглядеть Viper 500/500/500 и как он пойдет по трассе, когда появится в конце лета.

Шасси сохраняет базовую архитектуру предшественника, но растянуто и обновлено. По слухам, замышлялась совершенно новая платформа, но она не вошла в проект – по соображениям издержек. Тем не менее, инженеры DC дали нам знать, что несущая структура на 18 кг легче – и на добрые 35% жестче на скручивание, чем прежде. База увеличена на 66 мм, что прибавило простора в кокпите. Катушки стали просто огромными: 275/35ZR18 спереди на 18x10-дюймовых колесах – и заимствованные от парового катка 345/30ZR19 сзади на легкосплавных 19x13-дюймовиках.

Вы заметите возвращение наружных выхлопных труб – первоначальный знак в дизайне Viper, который исчез в 1996. Серийно ставятся дисковые тормоза Brembo с ABS – продвижение против прошлогодней схемы. Общий вес машины сократился на 36 кг, хотя она остается толстоватой; все эти экологические стандарты и нормы безопасности, а также требования рынка, касающиеся удобств, только увеличивают тоннаж.

Много разговоров ходило о новом дизайне Viper. Одним нравится его по-настоящему выразительный и тоньше сбалансированный, чем прежде, облик. Другие считают его не столь “натуральным”, как модель 1992-2002. Изначальный RT/10, несомненно, притягивает взгляд, но по нашему мнению, рядом со свежим дизайном 2003 он выглядит уже слегка карикатурно. Вы отметите, что “спортдуга” родстера I поколения, съемное заднее стекло и комбинация жесткая/мягкая крыша уступили место обычному складному мягкому верху кабриолета. Он намного лучше прежней конструкции, особенной той, что применялась на машинах выпуска 1996 и раньше – с боковыми клапанами и мягким верхом, похожим на паричок. Новый верх аккуратно укладывается вручную и оснащен стеклянным задним окном с подогревом, но без отдельной крышки; он прикрывает себя сам, когда укладывается за спинками сидений.

Обратите внимание на новую переднюю светооптику. Ближний и дальний свет дают высокоинтенсивные ксеноновые лампы. Поверьте, фары ярче можно найти разве что на ралли-монстрах и реактивных истребителях. В мускулистом плечевом поясе кузова и оттянутой корме (по аэродинамическим, а не стилистическим соображениям) чувствуется европейское влияние. И все же его квадратная челюсть, узнаваемая осанка и общая агрессивность – вполне американские и вполне “вайперовские”, от носа до кормы. Мы бы назвали работу качественной – за исключением, разве что, грубовато исполненных линий, проступающих на передних крыльях и дисгармонирующих с их плавными кривыми.

Можете повторять 440 Six-Pack, L88 и Boss 429 до посинения, но новая цельноалюминиевая V-образная 8,3-литровая “десятка” – это, видимо, самый злобный большой мотор, когда либо попадавший под капот серийного автомобиля (хитрые двигатели NASCAR и NHRA, работавшие в немногочисленных “теневых” гоночных проектах 60-х, – при заводской поддержке – не в счет). Он выдает добрые 500 л.с. (SAE нетто – около 507 л.с. ECE) на неэтилированном товарном бензине и проходит по всем экологическим нормам. Он тоже обновлен – от головок до блока – и отличается тщательно доработанным приводом дроссельной заслонки, а также впускным коллектором внушительного вида. Новый силовой агрегат развивает на 50 л.с. больше мощности, чем V-образная “десятка” предшествующего поколения. Ручная 6-ступенчатая коробка передач Tremec T-56 – ваш единственный выбор трансмиссии. “Автомат”? И не спрашивайте.

Новый кокпит Viper выводит его, наконец, из категории “собери сам”. Забирайтесь внутрь, и вы сразу же заметите, что педали уже не зажаты выступающим кожухом переднего колеса. Крупный тахометр сидит теперь прямо по центру, а спидометр поменьше – справа от него. Другие вспомогательные приборы (давление и температура масла, температура охлаждающей жидкости, заряд/разряд) спадают вниз справа от руля. Новая стереосистема мощностью – правильно – 500 Вт включает 6-дисковый чейнджер и даже автоподстройку уровня по скорости, как будто кто-то намерен слушать здесь музыку. Кроме того, кондиционер и электростеклоподъемники; вот, собственно, и все.

Каждый оценит высокое качество отделки. Блестки алюминия и алюминиевого покрытия оживляют интерьер, а новые кожаные спортсиденья абсолютно превосходны в том, что касается комфорта, дают надежную поддержку даже в агрессивных виражах – и привлекательны. В целом намного более удобное рабочее место, чем кокпит предшествующего Viper.

Пустите V-образную “десятку”, и вы вновь услышите ее воркующее урчащее гудение – тут же слева и справа за спиной. Мы уже упомянули о возвращении наружных выпускных труб – до известной степени благодаря отзывам и нажиму покупателей. В системе выпуска моделей 1992-95 не предусматривалась перепускная труба, так что по бокам проходил выпуск от, по существу, двух 5-цилиндровых 4-литровых моторов. В итоге фырканье звучало примерно столь же молодецки, что и у промышленного пылесоса. На сей раз трубогибы постарались, и выхлоп издает глубокий, насыщенный, угрожающий звук, обогащенный покашливанием и хлопками при резком сбросе “газа”.

Быстроходный? Дьявольски! Мы испытывали едва ли не каждое из выпускавшихся поколений Viper, и позднейшие 450-460-сильные модели вписывались в разгоне с места до 96,5 км/ч (60 миль) в 4,1-4,25 сек. Прибавка мощности, более отзывчивое сцепление, четко переключающаяся коробка передач и широкие шины позволяют ожидать от новой машины улучшения до 3,9 сек, и мы скоро это выясним. Крутящий момент доступен по всему диапазону шкалы тахометра, но при всей ее брутальности, новая V-образная “десятка” кажется в каком-то смысле более ровной на ходу, чем прежняя.

Слово, которое характеризует наш водительский опыт, - это “прогрессивность”. Предшествующий Viper можно назвать как угодно, но не дерганым, легким на срыв на пределе, нечутким на педаль сцепления – и так до бесконечности. Нынешний еще намного лучше и точнее переводит ваши управляющие движения в соответствующие отклики. Рулевое управление по-прежнему быстрое и острое, но намного “прозрачнее”, с хорошим обратным чувством. Тормоза? Сколько угодно, и опять-таки система в хорошем смысле прогрессивна – в том, как она доводит машину до остановки, насколько точно чувство педали и дозирование усилия. “Клевки” при торможении не были свойственны Viper и раньше, нет их и теперь.

У нас не открылось шанса испытать Viper на пределе сцепления в виражах, но чувствуем, что он, по меньшей мере, так же хорош, а возможно, и еще лучше, чем прежний. Резины больше, крены минимальны, так что виды на дальнейшее улучшение управляемости и держания дороги есть. Плавность хода, вроде, немного лучше, чем раньше, хотя не стоит думать, что Viper стал хоть сколько-нибудь слабее в коленках. И даже на прототипе ранней постройки мы не заметили никаких потрескиваний и поскрипываний, которые издавали стеклопластиковые панели прежней машины.

Как известно, модель 2003 выходит на рынок в августе, а список покупателей, готовых, стремящихся и ожидающих, уже сложился. Кто-то из них заменит Viper I поколения на новый – или же добавит его к своему персональному гадюшнику. Купе GTS? Трудно сказать. Официальный ответ – “нет”, и он даже не смягчен обычными словами “но мы обдумываем возможности”. И все же впервые Dodge выставил в начале 2000 для стриптиза именно прототип GTS-R – в виде купе. А ограниченное издание Viper Competition Coupe для клубных гонок, которое PVO выводит на рынок, тоже появится только как купе. Так что Dodge способен на это – хотя бы потому, что поступал так и раньше. Ставим на то, что первые три года Dodge будет предлагать только новый кабриолет SRT-10, засекайте, а затем выведет вариант купе GTS – для оживления продаж. Цены еще не объявлены, но мы ожидаем 3-5-процентное повышение – не больше.

Предварительные итоги: новый, существенно улучшенный, видимо, еще более быстрый и, при всем при том, на 100% неусмиренный Viper – просто вполне зрелый и выше классом. Наш испытательный снаряд прогрет и готов к старту.

Ссылки по теме:

Открытый BMW: новый Z4

Новый Mercedes SLK: Первый взгляд

MG TF - наследница традиций