Cadillac SRX 2004 - Соперник Cayenne?

Если способность набрать 96,5 км/ч (60 миль) с 4-я взрослыми на борту (!) в пределах 8 сек. означает внедорожник, то “Кадиллаку”, возможно, следовало придерживаться понятия SUV, а не характеризовать свой SRX как люкс-внедорожник. По классификации EPA (Enironment Protection Agency – американское федеральное агентство охраны окружающей среды), SRX – “трак”, но мы намерены настаивать, что он относится к “cross utility vehicle” и ведет себя во многом как универсал CTS.

Но забудем о ярлыках. Поездите на SRX, когда летом он начнет поступать к дилерам, и вы поймете, что он создан для рассекания длинных отрезков усовершенствованных дорог – чтобы потом развернуться и пройти их в обратном направлении.

Полагаем, что SRX – с его хрипловатой V-образной “восьмеркой” Northstar, легкосплавными 18-дюймовыми колесами, магнитореологическим регулированием жесткости амортизаторов и как бы “тарга”-люком (за доплату) площадью в 0,6 м2 – означает существенное продвижение от седана CTS, на котором он основан. Инженеры Caddy явно усвоили кое-какие уроки, полученные от люкс-базового CTS, хотя им все еще есть, чему поучиться (почему бы, спрашивается, не переместить ножной “ручник”, скажем, на центральную консоль?).

При габаритной длине в 4 953 мм, SRX на добрые 125 мм перекрывает седан CTS, что пошло на пользу пассажирам 2-го ряда, причем все еще остается место для 3-го ряда (за доплату) – с сервомеханизмом складывания. Водитель сидит довольно низко – по сравнению с приподнятой командной посадкой в Escalade. Низкий центр тяжести – вот что отличает наш Cadillac, когда дело доходит до оценки дорожной динамики. Вагон весом в 2 010 кг держится за дорогу, даже когда вы безрассудно заправляете его в вираж всеми 320 л.с. и 420 Нм его V-образной “восьмерки”. Кадиллаковские инженеры утверждают, что SRX настолько динамичен, что на светофоре побьет любой другой спорт-хозяйственник – кроме, разве что, BMW X5 с 4,6-литровым мотором. Причем в ходе заезда он не будет вести себя так нервозно, как BMW.

На родстере XLR, когда он появится весной у дилеров, мы увидим тот же 5-скоростной “автомат” с принудительным управлением и спортивным режимом, что и у SRX. В автопринудительном режиме он демонстрирует быстрые, прецизионные переходы “вниз” и позволяет водителю удерживать выбранную передачу вплоть до “красной зоны” на 6 450 мин-1.

Передняя подвеска от CTS основательно доработана и получила рычаги из алюминиевых сплавов. Меньшие неподрессоренные массы не требуют столь интенсивного демпфирования и способствуют лучшему держанию дороги. Сзади – независимая подвеска на многочисленных поперечных рычагах на тщательно изолированном подрамнике. Крены минимальны. По плавности хода – ни спортившая жесткость, ни тряска “трака”. Но и не “ватная” – как, скажем, у DeVille, - благодаря прежде всего магнитореологической технике, которой и оснащается наш испытуемый полноприводный вариант. Руль вполне “прозрачный” – с хорошим чувством “нуля” и обратной связью, но без передачи вибраций на руки.

У “Кадиллака” утверждают, что хотя SRX нагружен под завязку техникой трэкшн-контроль и диамической стабилизации, баланс управляемости смещен в сторону водительского искусства – подобно линии BMW, но с сильнее выраженной поддержкой движения по льду. Так что когда наедете на обледеневшее пятно или скользкий участок, не опасайтесь внезапной потери тяги или “опустевшего” руля.

Добавим, что стандартный спринт с места до 96,5 км/ч SRX исполняет за 6,9 сек. Шустрый вагон удался “Кадиллаку”.