Vanquish добивается таких результатов не за счет грубой силы. Кузов в ходе испытаний сидит плотно и не издает шумов – благодаря каркасу из выдавленного и катаного алюминия, склеенного с центральной трубой из углепластика, проходящей по оси кокпита. Такой каркас сопротивляется скручиванию в слаломе. Панели кузова из алюминиевого листа экономят вес. Во всяком случае, уменьшают его. При своих 1 830 кг, Vanquish все еще солиден для купе 2+2, и тяжесть сдерживает его на разгонной полосе. Могучий V-образный 6-литровый 12-цилиндровый мотор выдает 460 л.с. и 542 Нм, поскольку PTEC (Power Train Electronic Control - электронное управление силовым агрегатом) позволяет. PTEC отлично вела себя на разгонной полосе, когда нам удалось освоиться с ней, и допускала изрядную пробуксовку. Но всякий раз она застревала в 18 м от стартовой линии, сбрасывая больше 2 000 оборотов именно тогда, когда нужна наибольшая тяга. Наладить ее, и Vanquish станет легко укладываться в 5 сек. в разгоне до 96,5 км/ч.

Мы подозреваем, с педалью сцепления можно было бы еще улучшить время разгона, но 6-скоростная коробка передач Magnetti-Marelli работает – подобно Ferrari F1 - без сцепления и превосходна в приступах авральной динамики, особенно когда она на мгновение прикрывает заслонку, чтобы подравнять обороты при переключениях “вниз”. В остальном подрулевые переключатели довольно тяжелы для привыкания и неудобны в городском потоке “старт-стоп” – даже в автоматическом режиме. Наши испытатели предпочли бы педаль сцепления. Владельцы Vanquish не согласны.

Ссылки по теме:

Porsche GT2

Porsche Carrera GT